06 agosto 2020
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La historia del primer tren que llegó a Salamanca

La llegada del primer tren a Salamanca desde Medina del Campo a fines de agosto en 1877, que fue respaldada por el rey Alfonso XII, culminó un cuarto de siglo de esfuerzos pero también de discusiones, retrasos e incumplimientos que demoraron la incorporación de la provincia al desarrollo.

24 jun 2020 / 12:55 H.

Aquella locomotora humeante que simbolizaba el progreso y el futuro se detuvo en la flamante estación de la calzada de Medina el domingo 26 de agosto de 1877. El trayecto cerraba una convulsa etapa de 25 años de litigios administrativos, carencias presupuestarias y de medios y algún que otro especulador que ocasionaron continuas demoras en los plazos de obra. La llegada del tren a Salamanca por la línea de Medina del Campo supuso para muchos la llegada de la modernidad a la provincia, pero, como en otras oportunidades, lo hizo con retraso.

Habían pasado casi dos décadas desde la inauguración en Inglaterra del primer camino de hierro para el transporte de mercancías cuando en España se aprobaba la primera disposición legislativa, una Real Orden de 31 de diciembre de 1844 que establecía el carácter de servicio público del ferrocarril y concedía a la iniciativa privada un gran protagonismo en su construcción y explotación. Tras la puesta en marcha en 1848 del primer ferrocarril de la península entre Barcelona y Mataró, comenzó a planificarse la red radial desde Madrid... que no incluía a nuestra provincia.

El relato comienza en 1852. Cuando el Ayuntamiento de la capital fue invitado a la inauguración en Santander de las obras del tramo a Alar del Rey (Palencia), dado el interés que podría despertar esta conexión en la provincia para transportar mercancías por tren a los puertos del norte. Ese mismo año comenzó a gestarse la idea de conectar a Salamanca con la línea Madrid-Irún mediante un ramal y se iniciaron las discusiones provinciales sobre cuál sería el punto más conveniente para el enlace: Medina del Campo, opción defendida por el Ayuntamiento de Salamanca, o Arévalo, apoyada por Alba y Peñaranda.

A los políticos salmantinos les costó nueve años decidir si la conexión sería por Medina o por Arévalo

A los políticos salmantinos les costaría nada menos que nueve años ponerse de acuerdo. Pero cuando por fin una comisión de la Diputación había asumido las gestiones previas a la construcción de la línea, la revolución de la Gloriosa en 1868 y los nuevos planes ferroviarios del Gobierno entrante amenazaron con sustituir la línea a Medina con un ferrocarril a Zamora que iba a ser subvencionado. Por suerte, una enmienda del Ayuntamiento de Salamanca al proyecto de ley logro derivar estas subvenciones a la línea a Medina, en la que ya se habían iniciado las obras y las correspondientes expropiaciones.

Las provincias estaban obligadas por ley a a colaborar con el Gobierno en la financiación de cada línea y, como fórmula, se recomendaba que los pueblos aportasen fondos propios a cambio de acciones en las compañías concesionarias. Aunque desde el principio las autoridades salmantinas se mostraron dispuestas a hacer todos los esfuerzos posibles, numerosos obstáculos administrativos dificultaron el proceso ralentizando el desarrollo del ferrocarril.

La revista “La Ilustración Española y Americana”, editada en Madrid, recogía en su número del 30 se septiembre una amplia crónica sobre la visita de los reyes con varios grabados de Domech. En la imagen, la bendición de máquinas en presencia del Rey Alfonso XII.
La revista “La Ilustración Española y Americana”, editada en Madrid, recogía en su número del 30 se septiembre una amplia crónica sobre la visita de los reyes con varios grabados de Domech. En la imagen, la bendición de máquinas en presencia del Rey Alfonso XII.

El 8 de abril de 1864 el Ayuntamiento de Salamanca adjudicó de forma directa la construcción a una compañía privada que presidía Carlos Augusto Moreau con un período de explotación de 99 años. Las obras fueron asignadas a la constructora Casciaro e Yllán y la Diputación se comprometió a aportar a costear las expropiaciones realizadas aportando 5,7 millones de reales a cambio de acciones de la compañía concesionaria. El 1 de mayo llegó a celebrarse una fiesta junto a la Calzada de Medina con música, cohetes y novillos para festejar el inicio del tramo Salamanca-Moriscos, pero fue en vano. El adjudicatario resultó ser un especulador sin capacidad para llevar adelante la empresa, se desencadenó la revolución de 1868 y las obras permanecieron paralizadas entre 1866 y 1872. Frente a la demora de la apertura de la línea férrea de Salamanca, municipios cercanos como Valladolid y Zamora ya disfrutaban de sus ventajas desde 1860 y 1864 respectivamente.

La constitución en 1871 de la Compañía de Medina del Campo a Salamanca alumbró el futuro de la llegada del tren a la provincia, con el estimable apoyo de una subvención del Gobierno que otorgaba 60.000 pesetas por kilómetro. La nueva Compañía se comprometía a finalizar la obra sobre los proyectos ya existentes. La Diputación mantendría su apoyo económico y se sumaban los Ayuntamientos de Salamanca, con un millón de reales, y Cantalapiedra, con medio millón. Teodoro Rouault supervisaría los trabajos como ingeniero jefe y su colega Pelayo Clairac replantearía los detalles de la obra, casas de guarda, puentes y pontones además de diseñar las estaciones.

Las obras se reanudaron en 1872, pero a ritmo muy lento hasta que volvieron a interrumpirse al año siguiente. La Diputación se descolgó de su compromiso financiero y el litigio subsiguiente llegó a la Audiencia de Valladolid, que en 1874 estableció un nuevo contrato en el que la corporación debería pagar en plazos a lo largo de seis años. La fecha límite sería el 3 de agosto de 1875 salvo que se produjera “la invasión de la provincia por los carlistas u otra fuerza armada hostil a los trabajos”.

Cantalapiedra se convirtió el 18 de abril de 1875 en la primera localidad salmantina en recibir el tren

La villa de Cantalapiedra se convirtió el 18 de abril de 1875 en la primera localidad salmantina en recibir el tren. Pero en el tramo salmantino, las expropiaciones y las dificultades para trasladar los materiales, unidas a la morosidad de la empresa contratista, desembocaron en una nueva paralización. La Diputación acordó demandar a la Compañía precipitando una nueva crisis y la negociación de un nuevo contrato en el que, entre otros acuerdos, se incrementaban las cantidades aportadas por la institución provincial a cambio de más acciones.

El 31 de agosto de 1877 sería el plazo definitivo para el fin de las obras. Los trabajadores se comprometieron a colocar entre 800 y 1.000 metros de vía diarios cobrando una peseta por metro y otra más por el arreglo del balasto. La falta de operarios volvería a retrasar las obras, pero la primera locomotora llegó a El Pedroso el 11 de junio transportando en coches de primera al apoderado de la empresa, al gobernador civil y al rector de la Universidad, Mamés Esperabé, entre otras autoridades.

Moneda conmemorativa acuñada para conmemorar la efeméride.
Moneda conmemorativa acuñada para conmemorar la efeméride.

Nuevos retrasos en el tramo final hasta la capital originaron un serio ultimátum de la Compañía a la constructora en el que se amenazaba con graves sanciones. Según refiere en sus estudios el historiador Enrique García Catalán, la concesionaria hizo valer el contrato imponiendo una pauta de trabajo que contemplaba hasta 750 obreros para completar los sucesivos trabajos en la vía: movimiento de tierra y obras de fábrica, asentamiento de la vía y tendido del balasto. El material de transporte se duplicó y, esta vez si, la primera locomotora llegaba a Salamanca e 26 de agosto de 1877, cinco días antes de la fecha límite.

El trazado total de la línea cubría 78,410 kilómetros, de los que los últimos 51,310 correspondían a la provincia de Salamanca, atravesando el Campo de Peñaranda y La Armuña y, en estas comarcas, los términos de Cantalapiedra, Morquera, Cotonillo, Villafuerte, Gomecello, Castellanos de Moriscos, Moriscos y la capital. El trazado era una recta a excepción de tres curvas algo pronunciadas.

La previsión de gastos para la construcción de la línea, según el proyecto de 1861, ascendía a 32 millones de reales, aunque las continuas paralizaciones de obras elevaron la cifra hasta 46.701,496 reales, cantidad equivalente tras el cambio de moneda en 1868 a casi 12 millones de pesetas.

La construcción de las seis estaciones del tramo salmantino de la línea —Salamanca. Moriscos, Gomecello, El Pedroso, La Carolina y Cantalapiedra fue adjudicada por la empresa el 4 de noviembre de 1876 al conocido industrial Anselmo Pérez Moneo. Tras constituir para este fin una empresa con varios socios de confianza, Moneo emprendió las obras a fines de febrero de 1877 y concluyó todas las estaciones en apenas seis meses, a tiempo para la inauguración de la línea. Sin embargo, tras la liquidación de las cuentas, la empresa no le resultó rentable y Moneo perdió las 30.000 pesetas invertidas.

Salamanca se vistió de gala para su rey

Salmanca se vistió de gala para recibir al rey Alfonso XII con ocasión de la inauguración del ferrocarril. Con un alumbrado nocturno de 8.000 luces en monumentos, calles y jardines, arcos, estatuas y jarrones efímeros, la Diputación de Salamanca y el Ayuntamiento se afanaron en celebrar una exaltación de la modernidad y del progreso al tiempo que mostraba su adhesión a la cabeza de la monarquía, restaurada en España apenas tres años atrás. La crónica del corresponsal de la revista “La Ilustración Española y Americana” ofrecería todos los detalles del gran acontecimiento.

La comitiva real llegó a Salamanca pasadas las dos de la tarde por el mismo ferrocarril que inauguraría al día siguiente. Los ilustres visitantes, entre los que se encontraban Cánovas del Castillo, jefe de Gobierno, y los ministros de Fomento y Ultramar, se dirigieron junto a las autoridades locales en un trayecto adornado por 500 gallardetes por el nuevo paseo de la Estación, la actual avenida de Mirat y la calle Zamora hasta un engalanado Ayuntamiento.

Las corporaciones local y provincial regalaron al Rey dos ejemplares de lujosa edición las obras Salamanca Artística y Monumental, de Modesto Falcón, y el Fuero Salmantino, encuadernado en Madrid con terciopelo azul y decorado con filigranas de oro y los escudos de Salamanca y España. El ilustre historiador Manuel Villar y Macías, autor del prólogo del Fuero, mostró la ciudad a los invitados durante el fin de semana. La Princesa de Asturias recibió un abanico de filigrana y se acuñaron para la ocasión monedas de plata con la inscripción “FERRO-CARRIL DE SALAMANCA INAUGURACIÓN POR S. M. ALFONSO XII 8 DE SETIEMBRE DE 1877” .

La pareja real se alojó en el colegio Viejo (San Bartolomé) , oportunamente restaurado y embellecido. En la mañana del día 9, los Reyes visitaron la Catedral y la Universidad, donde asistieron a un solemne acto literario, y desde las Escuelas Mayores se trasladaron en coches de lujo alquilados o prestados por personas ilustres de la ciudad, a inaugurar en la estación la línea férrea a Medina del Campo. El andén de la recién concluida estación acogió el acto protocolario, al que acudió la corporación municipal en pleno junto a cuatro maceros con birrete y los 13 miembros de la guardia vestidos de gala. El acto finalizó con la bendición de máquinas y material móvil por el cardenal Francisco de Paula Benavides Navarrete, acompañado por el obispo de Salamanca Martínez Izquierdo. Por la tarde, los reales visitantes recorrieron la Exhibición de Productos de la Provincia inaugurada en la tarde anterior en el colegio Fonseca. Alfonso XII compró para la que sería su esposa un traje típico de charra.

Pasacalles con gigantes, tamborileros, concursos de baile y otros actos festivos animaron un inolvidable fin de semana, en el que los presos de la cárcel recibieron ración extraordinaria y hubo limosnas para los pobres, el hospital civil y las monjas de los conventos.