La historia de uno de los puentes más fotografiado y popular de Salamanca

Con la tijera de plata delas grandes ocasiones y en torno al mediodía, Luisa Rodríguez, viuda del politico conservador Sandalio Esteban -y cuñada de Enrique- cortaba la cinta protocolaria con los colores nacionales. La multitud congregada aplaudió con entusiasmo. Adornado con guirnaldas y banderas, el nuevo paso sobre el Tormes era oficialmente inaugurado cerca el 23 de octubre de 1913, culminando cerca de once años de obras y dando descanso al viejo Puente Romano. Bajo la formalidad del protocolo, un protagonista sonrió feliz.

Salamanca quiso reconocer la labor de Enrique Estevan Santos como principal impulsor de la obra desde su concejalía en el Ayuntamiento y a través de sus muchos contactos en las esferas sociales y políticas. El que también se llamaría durante muchas décadas «Puente Nuevo» se convirtió hace ahora 110 años en uno de los grandes ejemplos de la arquitectura del hierro en Salamanca, junto con el Mercado Central y la Casa Lis. En 2016 fue declarado Bien de Interés Cultural.

Pero el otro gran logro de Enrique Estevan, igualmente digno de reconocimiento, fue haber salvado la integridad del monumento más antiguo de Salamanca. A finales del siglo XX, el tráfico por el Puente Romano era tan intenso que la ciudad se empezó a plantear la necesidad de mejorar la comunicación con los barrios situados al sur del Tormes. El Ayuntamiento elaboró ya en 1872 se un anteproyecto de ensanche con dos andenes de hierro de 1,55 metros para el tránsito de peatones. Y doce años después, el 9 de noviembre de 1884, un artículo publicado en La Liga de Contribuyentes de Salamanca –periódico que representaba los intereses del Círculo Agrícola– ya reclamaba la ampliación del Puente Romano, una medida necesaria «a medida que se desarrolla nuestro comercio, ampliado ya por las líneas férreas que cruzan nuestra provincia y por el aumento sensible de nuestra población». La propuesta contemplaba reemplazar los pretiles de piedra por otros de hierro de seis centímetros de espesor y dos aleros a ambos lados del puente reservados a los peatones.

El debate ya estaba planteado en la ciudad. En 1887, el ingeniero de la jefatura de Obras Públicas de Salamanca redactaba un primer estudio para el ensanchamiento. Tres años después, y tras la propuesta presentada meses antes por el concejal del Ayuntamiento Valentín Cáceres, la Dirección General de Carreteras solicitaba un nuevo informe planteando el dilema clave: ¿debería Salamanca ampliar su viejo puente de piedra o era el momento de construir uno nuevo?

El coste económico pesó en la decisión inicial de Madrid, que en octubre de 1891 ordenaba la ejecución del proyecto de ensanche del puente. Este contemplaba ampliar la plataforma a ocho metros de ancho, pero ofrecía la posibilidad de llegar a diez metros siempre que la diferencia de coste fuese asumida por el Ayuntamiento de Salamanca.

Ese mismo año se había incorporado como concejal Enrique Estevan Santos, que con su voluntad y determinación protagonizaría el punto de inflexión de esta historia. El 9 de diciembre de 1891 presentó a una proposición en la que rechazaba plano la intervención en el Puente Romano y solicitaba la construcción de un puente nuevo. Argumentaba su propuesta en nada menos que nueve puntos, y el primero, fundamental, la necesidad de protección para el puente: «Por ser un monumento histórico que cuenta diez y nueve siglos de existencia, debiéndose instruir el oportuno expediente para que así sea declarado».

Entre sus argumentos, Enrique Estevan alertaba de que el ensanche del puente desnaturalizaría uno de los emblemas del escudo de armas de Salamanca y ponía como ejemplo negativo el puente antiguo ensanchado en Valladolid.

Finalmente, el edil reclamaba que era deber del estado la construcción de un nuevo puente de ocho metros de ancho para la carretera Villacastin Vigo, ya que el puente existente no tenía la amplitud reglamentaria, y señalaba además el lugar adecuado: «frente a la calle de San Pablo por ser este el sitio más indicado para su emplazamiento» . La proposición no fue en principio muy bien acogida por los concejales del Ayuntamiento salmantino, pero finalmente el plan de Estevan fue aprobado por unanimidad en la sesión celebrada el 30 de diciembre de 1891.

La petición de Salamanca fue elevada al Ministerio y, felizmente, en marzo de 1892 la Junta Consultiva de Caminos dio su dictamen favorable. Comenzaba la tramitación, que no estuvo exenta de dificultades. El ingeniero encargado de los trabajos, Saturnino Zufiaurre, recibió otro destino y no pudo acabar el proyecto hasta su regreso en 1898. Ante la demora, Enrique Estevan llegó a solicitar la mediación de José Canalejas. La subasta fue anunciada por fin en la Gaceta el 3 de marzo de 1902 y en abril se adjudicaba la obra a la sociedad Duro Felguera por un importe de 841.000 pesetas. El ingeniero Gumersindo Canals ejerció como director de las obras y Luis Estrada, de Duro Felguera, coordinó la instalación de la estructura metálica.

El 15 de septiembre de 1902 comenzaron oficialmente las obras con la ceremoniosa colocación de la primera piedra en la orilla izquierda del Tormes, en presencia del alcalde Juan Manuel García, y todas las autoridades. El deán de la Catedral, que bendijo la simbólica roca, celebró que una vez más la iglesia se asociase «a los adelantos modernos» y en «las conquistas de la ciencia». Enrique Estevan fue uno de los protagonistas del acto recordando a las personas que había apoyado su proyecto, mientras que el senador Sánchez Arjona elogió su labor y le prometió que la provincia recordaría su nombre.

Pese a la euforia inicial, los trabajos no tomaron velocidad de crucero hasta el año siguiente. Además de los lentos procesos de expropiación de los terrenos, y según apunta el historiador José Ignacio Díez Elcuaz, uno de los mayores expertos en la obra, el principal problema que se encontró en la construcción del puente fue la erección de las pilas sobre el lecho del río, para lo que se utilizó un sistema de fundación de apoyos mediante aire comprimido. Los obreros podían trabajar dentro del río bajo unas campanas de hierro que se desalojaban de agua mediante aire a presión. Estas campanas se comunicaban con el exterior por unos cilindros que permitían el acceso de los obreros y el desalojo de la arena. Cuando la campana encontraba roca, se incrustaba en ella y erra rellenada con hormigón.

La obra de fábrica no se concluyó hasta finales de 1910, y aún tardaría tres años más en inaugurarse. Sería el cuarto paso sobre el río Tormes, tras la construcción del Puente de la Salud en 1884 y del Puente del Pradillo en 1896 para llevar la línea del ferrocarril respectivamente hacia Ciudad Rodrigo y Cáceres.

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